Mes: febrero 2023

 

Por: Aura Patricia Benedetty González.

«En el año 2022, en Colombia perdieron la vida 437 usuarios de la bicicleta, de los cuales 11 pertenecen a Córdoba»

Con un panorama que no es el más alentador, cada vez son más las personas que se animan a utilizar la bicicleta como medio alternativo de transporte, incluyéndola en su día a día y logrando con ello un aporte positivo a la problemática de movilidad que tenemos en nuestras ciudades, y que sin lugar a dudas afecta la calidad de vida de los individuos ¿Ahora bien, estamos preparados en nuestros territorios para enfrentar el reto que trae consigo el uso alternativo de la bicicleta, o es simplemente un plan irrealizable?

En nuestro país, Colombia confluyen diversos climas, que están predispuestos por aspectos geográficos y atmosféricos, no siendo lo mismo tomar la bicicleta como medio de transporte a la una de la tarde en una ciudad como Bogotá, que en la capital del departamento de Córdoba donde las temperaturas oscilan entre los 30 y los 40 grados centígrados, sin dejar de lado el factor cultural que permea nuestras costumbres, y con ello la toma de decisiones al momento de movilizarnos.

Si nos detenemos a revisar las cifras que nos arroja el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, nos encontramos con que en el año 2022, en Colombia perdieron la vida 437 usuarios de la bicicleta, de los cuales 11 pertenecen al Departamento de Córdoba, mostrando un aumento en el departamento de más del 100% con relación al mismo periodo de 2021 donde cinco usuarios de la bicicleta perdieron la vida, cifras éstas que no sólo nos indican que estamos rajados en la seguridad vial de nuestros amantes de la bicicleta, sino también nos refleja que los esfuerzos que se han venido realizando a través de campañas pedagógicas, impulsos legislativos y controles no han dado resultado, no se les ha realizado el seguimiento adecuado, o no responden a las necesidades de los actores viales.

En cuanto a la regulación vigente, es importante señalar que el Código Nacional de Tránsito expedido en el 2002, nos define la bicicleta como: “Vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza por el esfuerzo de su conductor accionando por medio de pedales”. Ya en el año 2016, con la ley pro bici, se dio un gran salto en la materia, teniendo ésta un objeto bastante ambicioso: “Incentivar el uso de la bicicleta como medio principal en todo el país, incrementar el número de viajes en bicicleta, avanzar en la mitigación del impacto ambiental y la mejoría de la movilidad urbana”, y trajo consigo una serie de incentivos a quienes se animaran a usar la bicicleta como medio de transporte. En el caso de los funcionarios públicos, recibirán medio día laboral libre remunerado por cada 30 veces que certifiquen llegar al trabajo en bicicleta, hasta tanto sean completados ochos medios días remunerados al año y con relación a los empleados de empresas privadas, empresas mixtas, empresas industriales y comerciales del Estado, podrán también adoptar el mismo esquema de incentivos diseñado para el sector público, y atendiendo sus necesidades.

¿Ahora bien, vamos por buen camino? O por el contrario, ¿se hace necesario replantear acciones?

Aterrizando lo dicho en el párrafo anterior al ambiente en el que me desenvuelvo puedo manifestar que sólo he conocido dos o tres personas que regularmente asisten al trabajo en bicicleta y que a la vez han hecho uso de los incentivos por llegar en ese medio de transporte al trabajo, refiriéndome con ello claro está a quienes ostentan empleos formales. De igual forma, es sabido que en la informalidad hay muchas más personas cuyo único medio de transporte u opción es movilizarse en bicicleta, y a estas lastimosamente no les asiste ningún incentivo en este sentido por parte de la ley pro bici.

Entre tanto, hace un par de días se virilizó un video en twitter donde un grupo de ciclistas son grabados por un conductor, en determinada vía y que a juicio de quien graba el video, los ciclistas estaban siendo imprudentes, pues según éste se encontraban ocupando todo el carril, y evidentemente si revisamos el video los ciclistas se encuentran ocupando la totalidad del carril. En el video es claro que el conductor que graba a los ciclistas desconoce que estos se encuentran amparados legalmente para ocupar todo el carril de la vía, incluso si transitan en grupo, pero ojo, esto no significa que no estén obligados a conducir con precaución, respetar las señales de tránsito, no adelantar a otros vehículos por la derecha, llevar las luces y cumplir con la premisa principal de la seguridad vial: “Ver y ser visto”, denotándose con esto la falta de conocimiento y promulgación de los derechos y deberes que les asisten a nuestros ciclistas.

Evidentemente con este video no estamos ante un asunto aislado, se hace indispensable capacitar en seguridad vial y autorregulación a estos importantes actores de la vía, desestimular el uso de medios motorizados, educar desde la niñez, poner en práctica la cátedra de educación vial, establecida en nuestro país desde el año 2011, así como también articular entre las diferentes dependencias del estado acciones conjuntas, en pro de la preservación de la vida del ciclista, e implementar incentivos atractivos y verdaderos a quienes se desplacen en las vías a través de la bicicleta, como también incentivar a aquellas empresas que usan en el giro ordinario de sus negocios, la bicicleta como medio de transporte, no sin antes precisar que el primer cambio debe venir por cada uno de nosotros.

¡Que no se nos vuelva paisaje cuidar el don preciado de la vida!

 

 

 

 

Por: Jairo Torres Oviedo

Rector de la Universidad de Córdoba 

En el inicio del año nuevo, caracterizado por la celebración de fiestas patronales en municipios del Caribe y Córdoba; es necesario hacer una reflexión sobre estas tradiciones que representan las manifestaciones culturales; en particular, las fiestas de corraleja. Los municipios de Córdoba realizan estas fiestas.

Dicho festejo se centra en soltar al ruedo, toros a la plaza para que estos persigan a quienes los enfrentan. Es un escenario acompañado de bandas folclóricas que entonan la popular música de porro y miles de personas abarrotadas en las improvisadas y frágiles graderías de madera.

En esto consiste el festejo, suceso que representa el enfrentamiento humano-animal; donde ambos se vulneran a través del dolor y muerte. Estas fiestas de corralejas representan la cultura del consumismo, que no genera conciencia social, como ejercicio racional.

Asistir a un espectáculo donde se transgreden los derechos de los animales, expone la vida humana en presencia de un tumulto de personas que con furor celebran este acontecimiento.

Esta acción brutal e inhumana es un claro ejemplo de un culto que hace apología a la barbarie; legitimado en nombre de la cultura. El contexto social donde se ha sostenido esta tradición cultural es comparable en gran medida, con el Circo romano; recordemos que, este era uno de los espacios recreativos que brindaban para el entretenimiento del pueblo; no como un lujo, sino como un derecho de los ciudadanos de Roma; pero a la vez, era la forma como los mantenían distraídos y al margen de los asuntos esenciales del Estado; escenario, donde los políticos poderosos competían para evidenciar poder a través de todo tipo de excesos y extravagancias.

Aunque, en las corralejas compiten las ganaderías para ver quién tiene los toros más bravos; lo que se mide con el número de muertes que deja la fiesta. En este orden, para los mandatarios romanos, esta era una buena estrategia con el fin de mantener a la población conforme, domesticada e irreflexiva; como bien lo expresó el poeta satírico, Juvenal “Pan y circo”; que nos indica, que gran parte de la población solo necesita cubrir sus necesidades primarias y divertirse. Las fiestas de corraleja no pueden seguir repitiendo, la lógica del Circo romano; utilizada para control y adormecimiento social.

Necesitamos la cultura como cultivo de pensamiento, progreso, desarrollo y bienestar social.

 

Por Carlos Ordosgoitia Sanin

Alcalde de Montería

El Plan Nacional de Desarrollo (PND), radicado por el Gobierno Nacional del presidente Gustavo Petro, como hoja de ruta durante su cuatrienio, se convierte en un documento indispensable, en el cual se condensa la visión política del Gobierno Nacional en materia social y de desarrollo estructural y financiero, además de establecer los lineamientos para el crecimiento y el desarrollo del país.

Para tal efecto, contempla un presupuesto de $1.154 billones para invertir en ordenamiento territorial, seguridad alimentaria, transformación de la matriz energética, convergencia social y la paz total. Ejes del plan, que debemos alinear, entonces, con nuestro Plan de Desarrollo, concebido desde el Gobierno de la Gente con las comunidades.

Hacemos ingentes esfuerzos para mejorar las condiciones de seguridad en las regiones. Por este propósito en Montería reforzamos la lucha contra la criminalidad, lo que se ve reflejado en las cifras que nos ubican como la capital del Caribe más segura. Resultados logrados gracias al trabajo mancomunado entre nuestro gobierno, la Policía Metropolitana, la Brigada XI del Ejército y la Fiscalía, además de la inversión sin precedentes que hemos realizado para una mejor operatividad de nuestra Fuerza Pública.

En materia de seguridad ciudadana, transitamos en la misma dirección con el Gobierno Nacional, por lo que se hace necesario dar continuidad a los procesos de diálogo permanente entre las diferentes instituciones, para de esta manera conseguir la apropiación de recursos que contribuyan a la adquisición de más tecnología, para reforzar patrullajes y operativos direccionados a reducir el rango de acción de la delincuencia común y la organizada.

Fundamental resultó el diálogo vinculante realizado en Montería para la construcción de este PND, en el que varias de nuestras iniciativas planteadas fueron de buen recibo y están incluidas a lo largo de los diferentes componentes transversales y líneas estratégicas de inversión, que se harán en el Caribe.

Proyectos y propuestas que, además de incluirse como modelos para las demás regiones, estamos trabajando conjuntamente con el nivel central y en los que se han logrado avances significativos. Es el caso de la estructuración de proyectos de acueductos rurales y programas de autoconstrucción de vivienda.

Coincidimos con el Gobierno Nacional en esa visión que le apunta a la educación como herramienta fundamental para fortalecer los cimientos de un mejor futuro. En el Gobierno de la Gente lo tenemos claro y le hemos apostado a una gran revolución educativa, durante 2023, iniciando con ese gran sueño que hoy estamos volviendo una realidad, la Universidad del Sur.

La seguridad alimentaria es otro de los componentes trascendentales del PND, por lo que se ha hecho especial énfasis en el derecho humano a la alimentación. Es aquí donde Montería jugará un papel indispensable en la puesta en marcha de la propuesta Hambre Cero, con la que buscamos que el municipio sea una de las más importantes despensas del Caribe y el país. Además de convertirse en un programa de apoyo a nuestros campesinos, con el objetivo de garantizarles la comercialización de sus productos a precios justos y estables.

Debemos hacer énfasis en que, con nuestro Plan de Desarrollo, tuvimos la voluntad política y presupuestal para tener un nuevo POT tras 22 años sin ser actualizado. Esto nos abre un gran abanico de posibilidades para atraer inversionistas y para desarrollar proyectos de espacios verdes y sostenibles, acordes con el impulso de territorios más humanos con hábitats integrales; en lo que también hemos avanzado significativamente, con la visión de Ciudades de 15 Minutos y la intervención de 140.309 m2 de parques, 21 de esos parques son nuevos y 25, mejorados.

Una de las grandes preocupaciones del Caribe tiene que ver con la justicia tarifaria del servicio de energía. Observamos que en el componente de Transformación Productiva, Internacionalización y Acción Climática hay una destinación de $114 billones. Insistimos en la necesidad de que el Gobierno Nacional tome cartas en el asunto y de ese rubro destine un porcentaje con el que se asuman varias inversiones y el componente de las pérdidas técnicas y no técnicas.

El compromiso con los monterianos no tiene límite. Estamos en la obligación de hacer lo necesario para seguir consolidando la Montería Grande que construimos para todos, por lo que es de suma importancia alinear nuestro plan de desarrollo, que tiene como foco la gente, con el PND, que también tiene un alto componente dirigido a la humanización. Unificación pertinente y conveniente para la región, en la que desarrollaremos los puntos en común de ambos planes, con la finalidad de mejorar la calidad de vida de los monterianos.

 

La literatura del fallo se presta para varias interpretaciones, pero en realidad lo que ordena es que la medida de ingeniería que se utilice en la construcción de la variante sea la menos impactante.

 

Tras conocerse el fallo del Consejo de Estado, para algunos expertos queda claro que la variante Lorica se debe construir por la margen izquierda debido a que significaría menor daño ambiental, menor costo y tiempo, y mayor desarrollo socioeconómico.

 

Por: Oswaldo Marchena Mendoza.

 

@marchenojob

 

La Sección Primera de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Consejo de Estado, acaba de emitir un fallo referente a la variante de Lorica. De esos pronunciamientos que acaparan la atención de toda una región, porque el mismo definía la suerte de un trazado que impacta de manera preponderante el tránsito por Lorica y el bajo Sinú. La movilidad de vehículos pesados por Lorica tiene colapsada su precaria infraestructura vial y de paso afecta la calidad de vida de sus habitantes.

 

Tras conocerse el fallo hay muchas interpretaciones jurídicas que no terminan de destrabar la construcción y trazado de la variante.

 

¿Qué estudió el Consejo de estado?

 

La Sala decidió el recurso de apelación interpuesto por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, y la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, ANLA contra la sentencia del 12 de noviembre de 2020, proferida por el Tribunal Administrativo de Córdoba, que declaró la amenaza de los derechos colectivos invocados, tras una Acción Popular, presentada por el ciudadano Manuel Salvador Nule Rhenals, ante el Tribunal con el fin de obtener la protección de los derechos colectivos a la moralidad administrativa y al goce de un ambiente sano presuntamente vulnerados por la ANLA, La Agencia Nacional de Infraestructura, La CVS, el municipio de Lorica y la Concesión Ruta al Mar-CORUMAR S.A.S.-8.

 

¿Qué ordena la sentencia del Consejo de Estado?

 

La literatura del fallo se presta para varias interpretaciones, pero en realidad lo que ordena es que la medida de ingeniería que se utilice en la construcción de la variante sea la menos impactante. En su análisis los magistrados no se meten con el trazado, y por eso no destraban la discusión si la misma debe ir por la margen derecha o izquierda, debido a que solo se refieren al método constructivo de ingeniería.

 

Hay algo bien importante que se debe tener presente, y es que ordena que cualquier figura que se utilice (método constructivo), se de bajo una nueva solicitud de sustracción de área protegida o licencia ambiental, respectivamente.

 

Cuando el fallo hace referencia a menos impactante, se refiere seguramente a un diseño de ingeniería que intervenga lo menos posible el humedal y en la medida de esas posibilidades sin uso de terraplenes. En otras palabras, ahí lo que procede, en caso de insistir en el trazado por la margen derecha (Propuesta Oriental Mejorada) es con la construcción de un viaducto, solo que el Consejo de Estado en su fallo, no se compromete a decir directamente que tiene que ser un viaducto, pero cuando se revisa la recomendación desde el punto de vista de ingeniería y dicen prácticamente que no se pueden usar terraplenes, entonces aplica un viaducto.

 

Para algunos el fallo revive el trazado de la variante por la margen izquierda.

 

Tras conocerse el fallo del Consejo de Estado, para algunos expertos queda claro que la variante Lorica se debe construir por la margen izquierda debido a que significaría menor daño ambiental, menor costo y tiempo, y mayor desarrollo socioeconómico.

 

Aclaración del fallo.

 

Debido a que el fallo no se refiere al trazado, seguramente algunas de las partes van a pedir aclaración, porque tiene una ambigüedad en ese sentido, porque si el Consejo de Estado hubiese tomado posición sobre el trazado, entonces no habría más dudas técnicas, sin embrago el problema es que no lo hizo y entonces se presta para diferentes interpretaciones.

 

El Fallo.

 

“[…] SEGUNDO: En consecuencia, y en aras de evitar que se materialice la amenaza a los derechos colectivos involucrados ORDENAR a la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI, en calidad de concedente del contrato de concesión 016 de 2015, y al concesionario, Concesión Ruta al Mar SAS CORUMAR SAS, para que en el diseño vial a ejecutar en la unidad funcional 7.1, denominada construcción Variante Lorica, se empleen tecnologías y técnicas de construcción que garanticen que el impacto ambiental a generar sea el mínimo posible, garantizando la preservación de los componentes señalados en la parte motiva, evitando de ser posible el uso de terraplenes, y que se implementen las medidas de manejo, de mitigación y de control requeridas por los impactos ambientales que se generen con la obra, conforme se expuso en la parte considerativa de esta providencia […]”.

 

“[…] TERCERO: Ordénese a la Corporación Autónoma de los Valle del Sinú y del San Jorge CVS y a la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales ANLA, que para otorgar la sustracción definitiva del DMRI Complejo Cenagoso del Bajo Sinú, como de la licencia ambiental, a su cargo, se cercioren que el diseño vial a ejecutar en la unidad funcional 7.1, denominada, como construcción Variante Lorica sea el que cause el menor impacto ambiental permitido sobre los recursos naturales del ecosistema a intervenir, garantizando la preservación de los componentes señalados en la parte motiva, evitando de ser posible el uso de terraplenes y que se implementen las medidas de manejo, de mitigación y de control requeridas por los impactos ambientales que se generen con la obra, conforme se expuso en la parte considerativa de esta providencia. En todo caso, el cumplimiento de la presente orden está supeditado a la presentación de nuevas solicitudes de sustracción de área protegida o licencia ambiental, respectivamente […].

 

QUINTO: ORDENAR la conformación de un comité integrado por el Tribunal Administrativo de Córdoba, quien lo presidirá, un representante de la parte demandante, el Defensor Regional del Pueblo, de la Concesión Ruta al Mar SAS – CORUMAR SAS, la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales – ANLA, la Corporación Autónoma Regional de los Valle del Sinú y San Jorge – CVS, del Municipio de Santa Cruz de Lorica y el Ministerio Público, el cual iniciará una vez quede ejecutoriada la presencia providencia, con la finalidad de verificar el cumplimiento de la aquí órdenes dadas y una vez se tenga conocimiento de la culminación de la obra, para verificar que se adelantaron las obras de mitigación y reversión de los posibles daños ambientales que pudieron ocasionarse con la construcción de la variante Lorica […]”.

 

 

 

“Crónica de un SETP anunciado y aplazado”.

Por:  Bernardo Grandett Durango.

Consultor en Transporte.

El Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 denominado “Estado Comunitario: desarrollo para todos” dio vida a la estrategia de «Ciudades Inteligentes» con la cual se buscaba mejorar la prestación del servicio de transporte público colectivo en ciudades intermedias. Mientras esa estrategia se materializaba en 2009 en un Decreto Reglamentario,  se desarrollaron los comicios electorales de 2007 para Alcaldía, y un nuevo grupo de interés se hacía visible,  los «mototaxistas», y encontraron espacio en las campañas, dónde les prometían «no ser excluyentes y dejarlos trabajar», por otra parte, otro gremio, los transportadores del servicio público colectivo, tocaban puertas en el gobierno nacional para que se tuviera a Montería como una de las ciudades beneficiarias de la implementación de los SETP.

Una vez dieron luz verde a la ciudad, el gremio transportador inició la labor de persuadir al gobierno local, recién elegido, para que se alineara con el nacional y aprobara los recursos, que correspondían al 30% de lo presupuestado para darle vida a la estrategia. Hubo que prenderle velas a la virgen del Carmen, pero una vez comprendieron que se trataban de grandes inversiones, se apropiaron del proyecto, tal vez motivados por que el mayor componente de la implementación del SETP correspondía a obras civiles en vías, andenes, paraderos y sedes, que   cambiarían la cara a la cuidad, y así fue. Muchas obras de pavimentación se realizaron dentro de las infraestructuras requeridas para el SETP, se renovaron vías céntricas, de barrios populares y se inauguraron tramos nuevos que ampliaron la red vial urbana.

Un componente no contó con la misma dinámica, el de la «restructuración del servicio».

Los transportadores realizaron esfuerzos para procurar estar a punto con los nuevos requerimientos que les traería el SETP, sistemas de recaudo centralizado con medio de pago electrónico, sistemas de gestión de flota que programan técnicamente el servicio de rutas y permite seguimiento en línea con GPS, realizaron reorganización de las empresas para formalizar la vinculación de empleados y unificar la gestión de la prestación del servicio y el mantenimiento de la flota. Toda una apuesta empresarial y de confianza en la ciudad.

Los estudios técnicos se actualizaron en 2019, y los resultados decían que la sostenibilidad de la operación del servicio de transporte bajo condiciones SETP, significaba un esfuerzo financiero importante para la administración local, ¿por qué? Sencillamente porque durante los ya 10 años que se dejaron pasar para la restructuración del servicio de transporte, se profundizaron las problemáticas de movilidad que se pretenden mitigar con el SETP, la informalidad, la falta de cobertura, y la mejora de la calidad en la oferta del servicio. Entonces había que tomarse otro tiempito, para ver de dónde se podían obtener los recursos.

Y se vino la pandemia, y el servicio de transporte público fue una de las actividades más afectadas por las restricciones que se establecieron para el distanciamiento y la movilidad de las personas, disminuyendo la demanda del servicio a niveles jamás considerados en cualquier escenario previsto. ¿Y el SEPT?  ¿Y la Alcaldía como garante del servicio?, ¿Y el gobierno nacional? Todos se cobijaron con la conmoción que generó el covid-19, mientras las finanzas de las empresas de transporte público tocaron fondo.

Hoy, la administración municipal actual ha dado anuncios de querer dar los pasos que hacen falta para la reorganización del servicio e iniciar la operación bajo el modelo SETP.  Hoy las condiciones de movilidad de la ciudad volvieron a cambiar, la dinámica económica vuelve a niveles prepandemia, y en la ciudad urge el fortalecimiento del servicio público de transporte, debido a que la informalidad tomó ventajas, porque entre otros aspectos hay zonas sin servicio y la movilidad de la ciudad colapsa en múltiples puntos en horas pico.

La ciudad necesita que los anuncios se concreten, que no se dé más largas, que la voluntad política se materialice en los actos administrativos que faltan para la reorganización e inicio de operación del SETP, que se replanteen rutas ampliando la cobertura, que se mejoren los tiempos de desplazamiento y frecuencia de la oferta de servicio, se renueve la flota y, ¿por qué no?, que se mejoren las condiciones de acceso para aquellas comunidades que requieren el apoyo de la administración municipal y hasta departamental: estudiantes, adultos mayores o personas de escasos recursos. La virgen interceda nuevamente para que así sea.